Il·lustració creada amb eines digitals (2025) per acompanyar aquesta entrada històrica del blog.

Aquest mes d’agost, Tesla ha posat al mercat les primeres 30 unitats del Model 3, el seu primer vehicle amb un preu de partida inferior als 40.000 dòlars i una autonomia teòrica de 354 km. L’objectiu és ambiciós: arribar a fabricar 20.000 unitats al mes a partir del desembre i fins a 500.000 a l’any quan la planta funcioni a ple rendiment.

Amb anuncis com aquest, és fàcil entendre per què molta gent creu que el cotxe elèctric substituirà ràpidament els cotxes de combustió. Fins i tot s’ha instal·lat la idea que aquest canvi no ha passat encara només perquè no interessa a les petrolieres, als fabricants o als governs.

Però la realitat és força més complexa.

Un repte colossal

El parc automobilístic mundial superava els 1.282 milions de vehicles el 2015, dels quals 947 milions eren turismes (OICA, 2015). Aquests vehicles són responsables d’unes emissions de 1.730 milions de tones de CO₂ l’any, prop del 15% del total global.

Aquell mateix any, els vehicles elèctrics purament elèctrics en circulació eren només uns 720.000, amb uns 480.000 híbrids endollables. És a dir, menys del 0,1% del total. Imaginar una substitució total en poques dècades és, si més no, una fantasia desconnectada de la realitat tècnica, material i econòmica.

Quota de mercat: molt petita

Excepte casos com Noruega, on el 2016 els cotxes elèctrics (i híbrids endollables) van arribar al 29% de les vendes, la majoria de països mantenen quotes insignificants. A Espanya, aquell any es van vendre 4.515 cotxes elèctrics o híbrids d’un total de més d’1,1 milions, una quota del 0,39%.

El preu: alt i persistent

Un cotxe elèctric sempre serà car. La seva fabricació depèn de materials escassos i costosos, especialment les bateries. El 2016, el preu mitjà d’un cotxe nou a Espanya era de 16.688 euros, mentre que els elèctrics més assequibles superaven els 20.000 euros. La diferència no és menor.

Autonomia limitada i enganyosa

Els fabricants sovint anuncien autonomies superiors als 300 km, però aquestes es calculen en condicions ideals. A la pràctica, si es condueix per carretera o amb pendents, l’autonomia real pot caure fins a la meitat. A més, com més autonomia, més bateria… i més preu.

Temps i punts de recàrrega

Carregar un cotxe elèctric amb una potència domèstica (3,7 kW) pot requerir entre 8 i 12 hores. Si volem carregar més ràpid, cal contractar potències més altes, amb el consegüent sobrecost fix. I tot això assumint que tenim plaça d’aparcament amb accés a corrent. No tothom en té.

A més, si augmenta significativament el nombre de vehicles elèctrics, caldrà reforçar la xarxa elèctrica urbana, amb una inversió costosa en materials, temps i energia.

El taló d’Aquil·les: les bateries

Les bateries són pesades, costoses i tenen una vida útil limitada. Si la bateria dura uns 600 cicles de càrrega i cada cicle dona uns 160 km, després de 100.000 km caldrà substituir-la. Amb un cost de 10.000 euros, això equival a 10 euros cada 100 km només en bateria. Encara que els preus baixin, aquest cost seguirà sent rellevant.

A més, molts dels materials necessaris per fabricar bateries —com el liti o el cobalt— també es necessiten per a les energies renovables. Això genera una competència directa per recursos escassos, fet que n’eleva el preu i limita el creixement simultani de dos sectors.

El clima també influeix: les bateries rendeixen menys amb temperatures extremes. Tot plegat fa que la seva durada real sigui sovint inferior als 5 anys.

Cotxe elèctric: 0 emissions?

No exactament. La fabricació d’un cotxe elèctric —extracció de materials, producció, transport— genera grans emissions. A això cal sumar-hi les emissions associades a l’electricitat consumida. A Espanya, el Renault ZOE emet uns 43 g de CO₂ per km, segons el mix elèctric actual. A la Xina, amb centrals de carbó, alguns cotxes elèctrics contaminen més que un cotxe de gasolina.

Una xarxa de recàrrega insuficient

Sense una xarxa àmplia d’electrolineres, el cotxe elèctric no pot ser opció per a tothom. Però sense demanda tampoc s’expandeix la infraestructura. És un cercle viciós que només es trenca amb grans inversions públiques… que potser no arribaran mai.

I ara què?

Per tot això, és molt probable que mai tinguis un cotxe elèctric. Però no és només això: tampoc tindrem durant gaire temps accés massiu a cotxes de combustió.

Hem superat el pic del petroli i l’esgotament dels combustibles fòssils afectarà de ple sectors clau com el transport, l’agricultura o la indústria. Davant d’aquesta realitat, els governs començaran a restringir l’ús del vehicle privat. Ja ho estem veient: distintius ambientals, restriccions de circulació, nous impostos…

En aquest context, l’automòbil privat tornarà a ser el que va ser als seus orígens: un luxe per a uns pocs. I la resta? Ens tocarà reinventar la mobilitat.

Una oportunitat per canviar de marxa

Lluny de ser només una “mala notícia”, aquest canvi pot ser una oportunitat per transformar la nostra relació amb el territori, amb el temps i amb els recursos. El cotxe elèctric no és la solució màgica; només és un pedaç car i inviable dins d’un sistema que fa aigües. Ens cal pensar en una mobilitat més local, col·lectiva, resilient, i adaptada a un futur amb menys energia disponible. És temps de repensar-ho tot, també com ens movem.

---

Actualització 2025: Tot i que el Model 3 ha estat un èxit relatiu en termes de vendes acumulades (més de 2,6 milions d’unitats venudes fins al tercer trimestre de 2024), si fem la mitjana entre 2017 i 2024, el volum anual queda per sota d’aquest objectiu inicial. De fet, això suposa una mitjana aproximada de 375.000 unitats anuals, lluny del mig milió previst.