El sistema de crèdits d’emissions permet als fabricants d’automòbils que compleixen amb els límits de CO₂ vendre “crèdits” a altres marques més contaminants. Tesla, en fabricar només cotxes elèctrics, ha guanyat milers de milions amb aquest sistema. Tot i presentar-se com una eina de transició verda, sovint perpetua el model de vehicle privat i retarda els canvis estructurals necessaris. Cal revisar aquests mecanismes i apostar per una mobilitat realment sostenible, justa i transformadora.
El negoci verd que no coneixíem
En ple procés de transició energètica, les paraules “cotxe elèctric” s’associen sovint a una solució neta, moderna i ecològica. Però el que moltes persones no saben és que, darrere d’aquesta transformació, hi ha un sistema poc conegut, però altament rendible: el dels crèdits d’emissions, un mecanisme que beneficia empreses com Tesla i alhora manté en funcionament l’economia basada en el vehicle privat i els combustibles fòssils.
Què són els crèdits d’emissions?
Els governs, tant a Europa com als Estats Units, estableixen objectius ambientals per al sector de l’automòbil, com ara un límit d’emissions mitjanes de CO₂ per quilòmetre recorregut o una quota mínima de vehicles de zero emissions. Per incentivar el canvi, es permet que les marques que superen aquests objectius positius (per exemple, venent molts cotxes elèctrics) generin crèdits, que després poden vendre a altres fabricants que no compleixen amb els límits establerts.
A la pràctica, això crea un mercat intern de compensacions ambientals, on uns compren i altres venen. Una mena de “borsa del CO₂” del sector de l’automoció. Les marques que continuen apostant per vehicles de combustió poden seguir operant sense fer els deures, sempre que paguin pels crèdits als qui sí que compleixen.
El preu dels crèdits d’emissions no és fix ni establert per cap organisme públic, sinó que es determina pel mercat, segons la llei de l’oferta i la demanda, com qualsevol altre actiu intercanviable. Així, el preu pot variar molt: des de pocs milers fins a més de 20.000 dòlars per crèdit, segons l’any, la necessitat del comprador i la quantitat de crèdits disponibles.
El cas Tesla: beneficis milionaris
Tesla és l’exemple paradigmàtic d’aquest sistema. En fabricar exclusivament vehicles elèctrics, genera automàticament una gran quantitat de crèdits d’emissions. Com que moltes altres marques no poden (o no volen) descarbonitzar tan ràpidament les seves flotes, acaben comprant crèdits a Tesla per evitar multes.
Aquesta venda de crèdits no és menor: durant anys, els ingressos anuals de Tesla per la venda de crèdits han superat els mil milions de dòlars. En alguns exercicis, aquesta font d’ingressos ha estat clau per mostrar beneficis en els resultats anuals de la companyia.
També a Europa s’ha utilitzat una versió d’aquest sistema. Fiat Chrysler (FCA), per exemple, va pagar centenars de milions d’euros a Tesla per formar part del seu “pool” europeu d’emissions, evitant així sancions per no complir amb els límits de CO₂.
Aquí tens una taula amb les dades anuals dels ingressos de Tesla per la venda de crèdits reguladors (regulatory credits), basada en fonts recents:
| Any | Ingressos per crèdits reguladors (en milions $ USA) |
|---|---|
| 2018 | 419 M |
| 2019 | 594 M |
| 2020 | 1. 580 M |
| 2021 | 1. 465 M |
| 2022 | 1. 776 M |
| 2023 | 1. 790 M |
| 2024 | 2 .763 M |
Com es generen els crèdits?
El nombre de crèdits generats per cada vehicle depèn de diversos factors:
- si és elèctric o híbrid,
- quina autonomia té,
- quina eficiència energètica presenta,
- i en alguns casos, si utilitza fonts renovables per carregar-se.
A Califòrnia, per exemple, un cotxe elèctric amb més de 400 km d’autonomia pot generar fins a 5 crèdits ZEV (Zero Emission Vehicles). Tesla en pot generar centenars de milers cada any, que després ven a altres marques.
A la Unió Europea, el sistema és una mica diferent: les marques poden agrupar-se (“pooling”) per compensar les seves emissions conjuntament. Així, una empresa neta com Tesla pot “prestar” la seva baixa mitjana de CO₂ a una altra que el sobrepassa.
Qui paga? Qui guanya?
Aquest sistema, tot i que pot semblar un incentiu positiu per reduir emissions, té diverses contradiccions. Per una banda, permet que empreses innovadores com Tesla obtinguin ingressos addicionals, però per altra banda, permet a empreses contaminants continuar com sempre, només que pagant per no fer els deures.
En lloc de reduir realment les emissions globals del transport, el sistema facilita una mena de “blanqueig verd estructural”, en què l’aparença de transició s’imposa a la transformació real.
I el consumidor?
Aquest sistema, aparentment invisible per al gran públic, no és gratuït per al consumidor. Encara que no ho vegem reflectit directament al tiquet de compra, té efectes indirectes molt concrets:
- Augment de preus: Els fabricants que han de comprar crèdits sovint traslladen aquest cost al preu final dels vehicles, especialment els de combustió. És una forma de penalització econòmica que recau sobre qui encara no pot (o no vol) accedir a un cotxe elèctric.
- Distorsió del mercat: El sistema permet mantenir en venda vehicles altament contaminants mentre paguin. Això pot retardar canvis reals en la producció i l’oferta de vehicles més nets, perpetuant un model de mobilitat insostenible.
- Falsa percepció de sostenibilitat: Molts consumidors compren un cotxe elèctric pensant que contribueixen automàticament a un canvi estructural. Però si el sistema permet que altres marques continuïn contaminant igual, el balanç global d’emissions no millora prou.
Com podria ser un sistema realment transformador?
El problema no és l’existència de mecanismes de compensació, sinó com s’apliquen i amb quins objectius. Un sistema de crèdits podria ser una eina útil si:
- Tingués un límit real i decreixent de crèdits disponibles cada any, com fan alguns sistemes de comerç d’emissions industrials.
- Destinés els ingressos a projectes públics de mobilitat sostenible, transport col·lectiu o electrificació rural, i no només a benefici privat.
- Penalitzés clarament l’externalització ambiental, com ara fabricar cotxes “nets” amb materials extrets de manera destructiva en altres països.
- Limités el vehicle privat, en lloc de centrar-se només en el canvi de motor, i promogués canvis culturals i estructurals en el disseny de les ciutats, l’ús del temps i les necessitats de mobilitat.
Un canvi necessari, però amb mirada crítica
No es tracta de posar en qüestió el vehicle elèctric com a alternativa, sinó d’analitzar amb mirada crítica les lògiques de mercat que l’acompanyen. En un escenari de crisi ecològica, límits energètics i escassetat de recursos, avançar cap a una mobilitat més sostenible no pot limitar-se a substituir motors: cal reduir la dependència del vehicle privat, reforçar el transport públic i impulsar un model de mobilitat més proper, equitatiu i arrelat al territori.
Mentrestant, és essencial visibilitzar els mecanismes que converteixen la transició energètica en una oportunitat de lucre per a uns pocs, sovint en detriment de l’interès col·lectiu i de la salut del planeta. El sistema de crèdits d’emissions n’és un exemple clar: més que promoure una transformació real, pot acabar perpetuant els desequilibris existents, afectant els consumidors i alentint els canvis profunds que caldria emprendre.
A Argelaguer en Transició, volem contribuir a desemmascarar aquestes dinàmiques i defensar una transició que vagi més enllà de la tecnologia, fonamentada en criteris socials, ecològics i de justícia global.
✨ Si t’ha agradat aquesta entrada, no dubtis a compartir-la amb els teus amics! 😊
Descobriu-ne més des de Argelaguer en transició
Subscribe to get the latest posts sent to your email.
Argelaguer en transició 